Geschichten |
Den nachfolgenden Text meines Vaters, Wilhelm Janssen, ist im Geldrischen Heimatkalender 2004 (Seite 125-139) erschienen.
Der Geldrische Heimatkalender wird vom Historischen Verein für Geldern und Umgebung e. V. bis heute jährlich herausgegeben.
Der Text ist inhaltlich originalgetreu wiedergegeben. Verändert habe ich − zwecks Anpassung an das Medium und diese Homepage − lediglich das äußere Erscheinungsbild wie Schriftart, Block- und Spaltensatz, Positionierung der Bilder usw. Die kursiv geschriebenen Textpassagen entsprechen dem Original, ebenso wie die Schreibweise des Verfassernamens. Die Fotos sind aus dem Originaldruck abfotografiert. Fußnoten erscheinen wie in der Druckausgabe am Ende des Textes, sie sind nur zusätzlich als Link ausgeführt. Hinzugefügt habe ich ferner eigene Fußnoten, die mit Buchstaben statt Zahlen gekennzeichnet sind.
Als vor einigen Jahren in der Presse u. a. über meine letzten Kriegserlebnisse im Zweiten Weltkrieg berichtet wurdea, bin ich von verschiedenen Seiten gebeten und gedrängt worden, die Erinnerungen über mein Fliegerleben im Zweiten Weltkrieg für eine Veröffentlichung im Geldrischen Heimatkalender niederzuschreiben. Wenn ich nach langem Zögern − 58 Jahre nach Kiegsende − den Anregungen folge, dann zum Gedenken an die weitgehend vergessenen 9521 jungen Fliegerkameraden1, die im Kriege schon während ihrer fliegerischen, nicht ungefährlichen Ausbildung tödlich abstürzten und nicht wie ich das große Glück hatten, heil aus dem mörderischen Krieg zurückzukehren. Auch der unfassbar großen Zahl ziviler Opfer des Luftkrieges, zunächst in den vom Deutschen Reich überfallenen Ländern, dann in unserer Heimat, gilt es zu gedenken.
DerVerfasser
Das Fest der Erlösung, der Hoffnung und der Freude in der Christenheit! Aber bei der herrschenden Weltuntergangsstimmung ist die Wirklichkeit eine andere. Auch an diesen Tagen werden Tausende Soldaten an der Front (wenn es eine solche noch gibt) getötet2 und kommen Männer, Frauen und Kinder in den Städten und Dörfern durch Bomben um.
Ich (21) bin als Flugzeugführer und Blindfluglehrer im Rang eines Unteroffiziers vor vier Wochen vom General der Jagdflieger von einer Flugzeugführerschule zur IV. Gruppe des Nachtjagdgeschwaders 3 nach Stade zur Kampfausbildung abkommandiert worden. Schon vor einem Jahr − nach Abschluss meiner Blindflugschulung − wollte ich hier bei dieser Einheit sein, um nach entsprechender Ausbildung als Nachtjäger eingesetzt zu werden. Aber man hatte mich zu meiner großen Enttäuschung für eine weitere Ausbildung als Blindfluglehrer vorgesehen.
Meine Fliegerkameraden und ich sitzen heute zusammen und diskutieren über Gott und die Welt und darüber, was uns die nächsten, vielleicht letzten Kriegstage bringen. An Fliegen und Ausbildung für einen Kampfeinsatz in der Luft − wie vorgesehen − ist hier nicht mehr zu denken. Nur einzelne Flüge werden noch absolviert. Es fehlt das Flugbenzin! Auch die tägliche Verpflegung des Personals ist nicht mehr gesichert. Zum ersten Mal in meinem Leben − und das ausgerchnet zu Ostern − erfahre ich, was es heißt: zu hungern. Die Kameraden verführen mich zum Rauchen, das den Hunger stillen soll. So rauche ich mit 21 Jahren die erste Zigarette. Bisher hatte ich die bei der Fliegerverpflegung zugeteilten Zigaretten unter meinen Kameraden verteilt, die mir dafür u. a. Schokakolab, Knäckebrot und anderes aus ihrer Bordverpflegung überließen.
Wie in den vorhergehenden Nächten starteten auch in der vergangenen Nacht ein paar erfahrene, hochdekorierte Nachtjäger unseres Geschwaders zur Bekämpfung einfliegender feindlicher Bomber. Ihr zu dieser Zeit an Todesverachtung grenzender Einsatzwille ist zu bewundern. Sie hatten und haben tagtäglich aus der Vogelperspektive die von Bomben zerstörten oder brennenden Städte wie Hamburg, Bremen, Kiel, Lübeck und andere vor Augen, und ihre Gedanken kreisen sicherlich auch um die Hunderttausende Männer, Frauen und Kinder, die dem Bombenterror zum Opfer fallen.3 Freilich: Über die Opfer deutscher Luftangriffe auf Coventry, London, Rotterdam oder Antwerpen haben wir uns damals wenige Gedanken gemacht!
In den Abstellboxen besichtigen wir zwei Nachtjagdflugzeuge des Typs Ju 88,4 die in der letzten Nacht − obwohl von MGc-Garben durchlöchert bzw. an einem Flügel schwer beschädigt − vom Feindflug glücklich heimgekehrt sind. Eine fliegerische Meisterleistung! Ein "alter Fuchs" (Ritterkreuzträger) erzählt uns von seinen Erlebnissen und erfolgreichen Feindflügen in den Jahren 1941/42 vom Flugplatz Venlo/Herongen5 aus. Ich berichte, wie ich damals als junger Segelflieger während meiner Berufsausbildung beim Zollamt Niederdorf (Herongen) des Öfteren Gelegenheit hatte, die Einrichtungen des dortigen Flugplatzes zu besichtigen und den Einsatz der Nachtjäger zu erleben.
Die alliierten Truppen sind weit nach Norddeutschland vorgedrungen. Unser fliegender Verband ist aufgelöst worden. Wir sind seit zwei Tagen in einem Kasernenkomplex der Fallschirmjäger in Gardelegen untergebracht, ohne zu wissen, zu welcher Einheit wir gehören und was wir hier sollen. Gegen Mittag marschieren wir in östlicher Richtung nach Stendal. Nach einer Übernachtung im Wald beschießen uns in den frühen Mrogenstunden feindliche Jagdflieger. Mehrere Verwundete! Der aus dem Westen herüberschallende Kanonendonner verkündet, dass die Kriegsfront auch diesen Landstrich in kurzer Zeit erreichen wird.
In Stendal und Umgebung herrscht Chaos. Alles ist in Auflösung begriffen. Auch unsere Einheit fällt auseinander. Per Anhalter besteige ich mit zwei Fliegerkameraden einen LKW der Waffen‑SS, der − wie uns scheint − auf Grund einer Sondergenehmigung alle Kontrollen der Feldjägerd mühelos passiert. Wir landen an der Elbe gegenüber Wittenberge, wo uns ein Förster mit seinem Nachen an das andere Ufer bringt. In Wittenberge übernachten wir im Privathaus einer Familie.
Beim Frühstück hören wir im "Großdeutschen Rundfunk", dass der Präsident der USA, Franklin Delano Roosevelt verstorben ist. Nach der Meldung folgen die üblichen Propagangda- und Durchhalteparolen mit der Siegeszuversicht unter Hinweis auf die noch vorhandenen Geheimwaffen des "Führers". Wir beschließen, uns nach dem etwa 15 Kilometer entfernt liegenden Luftwaffen-Fliegerhorst bei Perleberg durchzuschlagen. Dort angekommen hält uns der Flugplatzkommandant als "stille Fliegerreserve" zurück. Nachdem auch in Perleberg der Kanonendonner von jenseits der Elbe zu hören ist, werden auf Befehl des Flugplatzkommandanten die dort und im nahen sowie weiten Umkreis abgestellten Flugzeuge (es sind Hunderte!) vernichtet oder so beschädigt, dass sie nicht mehr flugfähig sind. Nur einige wenige der neuesten Modelle werden auf andere Flugplätze im Norden überführt.
Auf Weisung des Flugplatzkommandanten starte ich am 15. April 1945 mit einer vierköpfigen Besatzung in einem fabrikneuen Kampfflugzeug vom Typ He 111 die für den Abwurf der V1 (Raketenbombe) entwickelt ist,6 nach Rostock. Wegen eingeflogener Feindflugzeuge erhalten wir während des Fluges den Befehl, in Neustadt-Glewe zwischenzulanden. Eingeflogene feindliche Jagdflugzeuge sind auf uns aufmerksam geworden. Nach der Zwischenlandung fliegen wir in der Dunkelheit weiter nach Rostock. Dort erhalten wir den Befehl, das Flugzeug am am anderen Tag nach Warnemünde zu überführen.
Nach Ablieferung der He 111 in Warnemünde werde ich zu der dortigen "Nachtschlachtgruppe" abkommandiert. Es handelt sich um eine Einheit, die mit einmotorigen Schulflugzeugen des Typs Bü 181 "Bestmann" ausgerüstet ist. Normalerweise wird diese kleine einmotorige, zweisitzige Maschine an den Flugzeugführerschulen für die erste (Grund‑)Schulung der Flugschüler eingesetzt. Jetzt sollen die bisher als Fluglehrer und Blindfluglehrer eingesetzten Piloten mit diesem Flugzeug Bomben im Erdkampf abwerfen. Jeder weiß, dass das der reine Wahnsinn ist.
Es kommt noch schlimmer: Am 20. April 1945 erhält eine Gruppe den Befehl, bei Nacht nach Berlin zu fliegen, dort auf der Nord-Süd-Achse zu landen und führende Persönlichkeiten auszufliegen. Ob und mit welchem Erfolg der Befehl ausgeführt wird, kann ich nicht in Erfahrung bringen. Ich bin zu diesem Zeitpunkt wegen einer Handverletzung flugunfähig und kurzzeitig von der Gruppe abwesend. Später hörte ich, dass die bekannte Testpilotin Hanna Reitsch mit dem "Fieseler Storch"7 auf diesem Weg hohe Persönlichkeiten aus Berlin ausflog, nachdem Hitler es abgelehnt hatte, die Stadt zu verlassen.
Das grüne Land zwischen Nord- und Ostsee, über das sich an diesem sonnigen Frühlingstag der blaue Himmel spannt, ist jetzt einer der letzten deutschen Landstriche, die noch nicht von alliierten Streitkräften erobert und besetzt worden sind. Im krassen Gegensatz zu diesem friedvollen Bild steht das harte Schicksal von Millionen deutscher Menschen, die aus dem Osten Deutschlands auf dem Land- oder Seeweg vor den sowjetischen Truppen fliehen und in Schleswig-Holstein einen sicheren Ort suchen. Auch die letzten noch intakten Wehrmachtseinheiten − insbesondere die der Luftwaffe und Marine − ziehen sich auf dieses Gebiet zurück und harren einer ungewissen Zukunft entgegen.
Unsere "Nachtschlachttruppe" ist im Tiefflug von Warnemünde zum Flug- und Testgelände in Travemünde ausgewichen. Die Ungewissheit über unsere Zukunft verunsichert uns immer mehr, zumal die Gerüchteküche überbordelt: Die sowjetischen Truppen sind nach Beginn ihres Großangriffs auf Berlin am 15. April 1945 bis Mecklenburg vorgedrungen; ihre Stoßrichtung soll auf Hamburg zielen − den Hafen zum offenen Weltmeer. Hitler befiehlt, die "Festung Hamburg" wie die Festung Breslau in Schlesien bis zum letzten Mann zu verteidigen.
Die Angst, in Kriegsgefangenschaft, gar in eine russische zu geraten, geht um. Der Gedanke daran ist für mich unerträglich. Zum ersten Mal kommt mir die Idee, bei der nächstbesten Gelegenheit mit dem Flugzeug in Richtung Westen zu fliehen.
Am 28. April 1945 fliegt unser Verband weiter von Travemünde zum weiträumigen Luftwaffenstützpunkt bei Neumünster (Holstein). Mit uns landen hier ununterbrochen Hunderte deutscher Flugzeuge aller Art. Einige Maschinen gehen bei der Landung zu Bruch. So verunglückt auch ein junger Leutnant unserer Einheit mit seiner Freundin, die er verbotenerweise aus Travemünde mitgenommen hatte, tödlich.
Wir quartieren uns ein und sehen weiter einer ungewissen Zukunft entgegen. Den zweiteiligen Fliegeranzug mit den Sachen des täglichen Bedarfs in den Taschen behalte ich Tag und Nacht an. Der Gedanke an eine Flucht per Flugzeug in Richtung Westen lässt mich nicht mehr los.
Am Abend des 30. April hören wir die Sondermeldung des "Großdeutschen Rundfunks" dass "der Führer und Reichskanzler Adolf Hitler im Kamp um Berlin gefallen" sei. Am anderen Tag startet unsere Einheit wegen der chaotischen Zustände auf dem überfüllten Flugplatz zu einemm anderen, kleineren Flugplatz südlich von Neumünster. Wegen des Tageslichts widerstehe ich noch der Versuchung, während des Fluges nach Westen abzudrehen.
Gegen Mittag tritt das gesamte Personal unserer Einheit zum Appell an. Der Kommandeuer verkündet, in der Nacht zuvor hätten die Befehlshaber der in Norddeutschland und in Schleswig-Holstein stehenden Wehrmachtsverbände dem britischen Oberbefehlshaber Feldmarschall Montgomery die Kapitulation angeboten. Wie andere Verbände soll unsere Einheit nicht in Gefangenschaft geführt, sondern unter Beibehaltung ihrer Organisation interniert und nach der Kapitulation Deutschlands entlassen werden. Der Kommandeur stellt es jedem frei, in den unbesetzten Norden zu fliegen, um weiterzukämpfen.
Ich melde mich als Einziger der Angetretenen und erkläre, ich wolle nach Flensburg (Schleswig) weiterfliegen. Ein Flugzeugingenieur im Offiziersrang will mit mir. Mit Genehmigung des Kommandeurs und Unterstützung meiner Kameraden suche ich aus den abgestellten Flugzeugen das geeignetste aus und packe in meinen Fliegersack alle möglichen Sachen; die vielen Taschen meiner Flugkombination werden mit den notwendigsten Dingen für den Alltag vollgestopft. Mit einem mitleidigen Lächeln und Galgenhumor helfen mir meine engsten Kameraden bei den Startvorbereitungen, tanken die Maschine bis oben voll und verabschieden mich − wie mein Kommandeur bei der Abmeldung − mit dem üblichen Fliegergruß: "Hals- und Beinbruch!" Alles geht ziemlich geräuschlos ab, denn jeder ist in dieser Situation mit sich selbst beschäftigt.
Am frühen Nachmittag starte ich bei herrlichem Frühlingswetter mit meiner Bü 181 "Bestmann" und dem Flugingenieur als Mitflieger gen Norden. Um von feindlichen Flugzeugen nicht entdeckt zu werden, fliege ich sehr niedrig auf Sicht. Nachdem ich die Orientierung aufgenommen habe, erkläre ich meinem Mitflieger, dass ich nicht nach Flensburg, sondern nach Westen in Richtung Heide zur Küste fliegen werde, um in einer abgelegenen Gegend zu landen und dann von dort bei Nacht in Richtung Westen zu starten. Das ist mein Fluchtplan, den ich in den letzten Tagen u. a. anhand von Kartenmaterial sorgfältig vorbereitet habe. Mein Mitflieger ist zutiefst erschrocken und bedrängt mich vergebens, nach Flensburg zu fliegen.
Ich "franze"8 mich weiter in Richtung Westen, überfliege den Nord-Ostsee-Kanal und eine Bahnlinie, die mir die Richtung zur Stadt Heide weist. Als die Stadt in Sicht kommt, drehe ich in Richtung Küste ab und gelange zu der weiten Marschlandschaft, die ich am Tag zuvor auf der Karte für die Außenlandung ausgesucht habe. Eine Zeitlang fliege ich noch kreuz und quer in niedrigster Höhe über die grüne Weiden- und Wiesenlandschaft und lande schließlich glücklich weit abseits auf einem Wiesengelände.
Meine Befürchtung, die Bodenbeschaffenheit des Geländes sei für die Landung meines Flugzeuges nicht geeignet, trifft Gott sei Dank nicht zu. Der Angstschweiß ist umsonst geflossen. Ich rolle das Flugzeug in den Halbschatten eines Baum- und Strauchwerkes am Rand des Geländes und stelle es dort ab. Weit und breit sind weder Häuser noch Menschen zu sehen. Das beruhigt mich.
Mein Mitflieger, der verständlicherweise höllische Angst ausgestanden hat, umarmt mich vor Freude. Nach einem längeren Gespräch "trampt" er gen Flansburg. Ich, der die Dunkelheit abwarten will, sitze in meiner Maschine und überdenke zum wiederholten Male meinen risikobehafteten Fluchtplan. Ich will nicht vor 24 Uhr starten, weil ich bei viel Glück in der Morgendämmerung am linken Niederrhein zwischen Kleve und Krefeld landen oder mit dem Fallschirm abspringen will. Dies müsste bei einer Flugzeit von fünf Stunden, für die der Sprit reicht, möglich sein. Es ist ein Wunschdenken, das in dieser Situation die Befürchtungen für das Kommende nicht verdrängen kann.
Eine Zeitlang liege ich neben meiner Maschine im Gras und schaue in den strahlend blauen Himmel. Dabei träume ich von meiner Kindheit, als ich den in die Höhe steigenden, trillernden Lerchen nachschaute und schon vom Fliegen träumte. Aber jetzt sehe ich oben am Himmel eine Vielzahl silberner Vögel, die in der Sonne glitzern und mich in die Wirklichkeit zurückrufen. Es sind Dutzende feindliche Jagdflieger, unter anderem die gefürchteten "Mustangs" und "Mosquitos", die in großer Höhe am wolkenlosen Himmel kreisen. Eine Maschine kurvt verdächtig über meinem Landeplatz. Die Zeit rinnt dahin: Sekunden werden zu Minuten, die Minuten zu Stunden! Wie ein Film läuft in meinem Kopf das hinter mir liegende Fliegerleben ab:
Schon in jungen Jahren wuchs in mir das Interesse am Fliegen und das Verlangen, später selbst zu fliegen. Oft schaute ich einem dreimotorigen Flugzeug nach, das Woche für Woche dieselbe Route über meinen Heimatort Weeze flog. Ein Post- und Passagierflugzeug auf der Strecke von Mühlheim/Ruhr nach Amsterdam, wie mein Vater erklärte. Er zeigte mir später im Jahre 1937 auf der großen Ausstellung "Schaffendes Volk!" in Düsseldorf dieses Flugzeug, die Tante Ju 52",9 am Boden. Ich staunte fassungslos und wollte nicht begreifen, dass dieses viereckig gebaute, mit Aluminium-Wellblech verkleidete Ungetüm fliegen könnte. Selbst im Traum hätte ich nicht geahnt, dass ich selbst schon sechs Jahre später mit diesem robusten Flugzeug Zigtausende von Kilometern im Blindflug zurücklegen würde.
Unvergesslich auch die Faszination, als wir Kinder die Luftschiffe LZ 127 ("Graf Zeppelin") und LZ 129 ("Hindenburg") - 240 Meter lang − in niedriger Höhe von Nord nach Süd über das Gelderland hinwegziehen sahen.
Im Alter von 14 bis 18 Jahren kam das Basteln von Flugmodellen und das Bauen von Gleit- und Segelflugzeugen in stillgelegten Weezer Möbelfabriken unter Anleitung erfahrener Werkstattleiter. Dann begann das erste "Fliegen" (Gleiten) mit dem Schulgleiter "SG38" auf dem Gelände in Petrusheim bei Weeze, wo sich an jedem Wochenende Jungfliger aus Weeze, Kevelaer und Geldern trafen. (Wer von uns konnte damals ahnen, dass auf diesem abseits gelegenen öden Gelände an der niederländischen Grenze schon zwölf Jahre später einer der größten NATO-Militärflugplätze in Westeuropa entstehen sollte!10)
Auf den Höhen von Schaephuysen (Rheurdt) sowie in den Dünen von Wissele (Kalkar) legte ich in mehrwöchigen Kursen zusammen mit Jungfliegern aus den damaligen Kreisen Geldern und Kleve die Segelflugprüfungen ab. Nachdem die Leidenschaft des Fliegens in mir gewachsen war, meldete ich mich im Alter von 17 Jahren mit zögernder Einwilligung meines Vaters freiwillig zur Luftwaffe. Nach einem mehrtägigen Eignungstest beim Luftkreiskommando in Münster werde ich im November 1941 nach Heiligenhafen/Ostsee eingezogen. Der übliche Pflichtarbeitsdienst bleibt mir erspart. Es geht weiter zum Flieger-Ausbildungs-Regiment in Gent (Belgien). Der dortigen dreimonatigen infanteristischen Grundausbildung schließt sich eine vorfliegerische Ausbildung mit verschiedenen Eignungsprüfungen in einem Fluganwärterbataillon an, das seinen Standort wiederholt in den Niederlanden wechselt.
Während meines ersten Heimaturlaubs im Dezember 1942 erlebe ich den nächtlichen Abschuss eines alliierten Bombenflugzeugs, dessen Trümmer über Weeze niedergehen. In der abgerissenen Flugzeugkanzel, die 300 Meter von meinem Elternhaus entfernt niedergeht, sitzt noch der verbrannte Pilot hinter seiner Steuersäule. Ein grauenhafter Anblick!
Ende Januar 1943 geht es endlich ab zur Flugzeugführerschule in Böblingen bei Stuttgart. Schon nach wenigen Tagen beginnt die fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatz in Eutingen im Schwarzwald. Mit den verschiedenen Schulflugzeugen werde ich schneller vertraut, als ich gedacht hatte. Nach 30 Starts mit dem Fluglehrer fliege ich zum ersten Mal allein. Ein unvergessliches Erlebnis! Der Kunstflug in Form von Loopings, Turns und Rollen mit der Bü 133 "Jungmeister" ist der Höhepunkt dieser fliegerischen Grundausbildung.
Anfang Mai 1943 werde ich zur weiteren Schulung an die Flugzeugführerschule in Kolberg (Pommern) versetzt. Hier stehen die Ausbildung auf mehrmotorigen Flugzeugen sowie der Instrumenten- und Blindflug auf dem Schulungsprogramm. Wir sind jeden Tag mehrere Stunden in der Luft, wobei die fliegerische Spezialausbildung auf dem Allzweckflugzeug der Luftwaffe, der Ju 88, im Vordergrund steht. Daneben wird die theoretische Schulung, wie Navigation,11 Technik, Wetterkunde, Funk und Übung am Simulator der Ju 88f, verstärkt fortgesetzt. Nach den verschiedenen Schulungs- und Ausbildungsgängen werden mir Ende März 1944 der erweiterte Flugzeugführerschein und der Blindflugschein ausgehändigt.
Drei Ereignisse, die sich während meiner Zeit in Kolberg zugetragen haben, bleiben in meinem Gedächtnis haften. Im November 1943 verliere ich einen meiner engsten Kameraden durch einen ungeklärten Absturz während eines Blindfluges in Schlesien. Wir beiden waren seinerzeit mit 20 Jahren die jüngsten Flugzeugführer an der dortigen Schule.
Kurze Zeit danach stürzt ein weiterer Kamerad nach dem Start wegen des Ausfalls eines Triebwerkes vor unser aller Augen ab − direkt in die an unseren Flugplatz grenzende Ostsee. Wir müssen schockiert zusehen, wie die Maschine mit ihrem Piloten und dem Bordmechaniker in den Fluten der Ostsee versinkt. Mich trifft es besonders, weil ursprünglich ich an Stelle des verunglückten Kameraden mit der Maschine starten sollte.
Anfang Januar 1944 rast eine Ju 88 unserer Schule nach Rückkehr von einem mehrstündigen Überlandflug bei dem Landeanflug in den Stadtwald von Kolberg. Fluglehrer, Flugschüler sowie Bordfunker sind tot. Uns bietet sich bei der Bergung der Toten und Trümmer ein grauenhafter Anblick.
Immer wieder habe ich zwischendurch mit sorgenvollem Blick zum Himmel aufgeschaut, um zu sehen, was die silbernen "Vögel" dort oben machen. Ich bleibe offensichtlich unbemerkt, wie auch wohl für die Bewohner der Umgebung. Ein Glück für mich: Was hätte ich ihnen sagen sollen, warum ich hier gelandet bin? Gegen Abend bemerke ich eine Person in der Ferne, die sich zu mir hin bewegt. Es ist − wie sich herausstellt − ein 16-jähriger Junge, der mein Flugzeug entdeckt hat und nun voll Neugierde die Maschine beäugt und mich mit einer Vielzahl von Fragen bedrängt. Was will er nicht alles wissen! Für mich ist das Gespräch eine willkommene Abwechslung. Als ich ihm meinen Plan schildere, bei Nacht weiterzufliegen, erklärt er spontan, er wolle bis dahin bei mir bleiben und beim Start helfen. So verbringe ich mit ihm die nächsten Stunden, in der das weitere Warten zur zermürbenden Qual wird.
Sosehr sich meine Gedanken mit meinem Vorhaben für die Nacht beschäftigen, sie kehren auch wieder in die Vergngenheit zurück:
Ich denke daran, wie ich mich nach Abschluss meiner Blindflugausbildung Ende März 1944 für den Einsatz als Nachtjäger melde und der Kommandeur der Schule anders entscheidet: Ich soll als Blindfluglehrer ausgebildet und dann an der dortigen Schule als Blindfluglehrer eingesetzt werden. Meine Enttäuschung ist groß, denn wer von uns wollte nicht auch wegen der "Halsschmerzen"12 zu einem Kampfverband!
Am 1. April 1944 beginnen an der Blindflugschule in Brandenburg-Briest (westlich von Berlin) die Schulung und das Studium der astronomischen Navigation. Wir fliegen jetzt außer der Ju 88 auch die zweimotorigen Do 17 und Do 217. Mehrere schwere Bombenangriffe bei Tag und Nacht auf Berlin stören unseren Flugbetrieb erheblich. Am 15. Juni 1944 kehre ich mit dem Blindfluglehrerschein nach Kolberg zurück. In meinem Flugbuch sind 16 verschiedene Flugzeugtypen eingetragen, die ich bisher geflogen habe.
Die Dämmerung ist hereingebrochen. Ich erkläre meinem jungen Helfer, wie er mir bei meinem Start in der Dunkelheit durch das Aufleuchten meiner Taschenlampe in einer Entfernung von etwa 200 bis 300 Metern die Richtung weisen kann. Ich gehe mit ihm durch das etwa 100 Meter breite Wiesengelände, das links und rechts von Entwässerungsgräben begrenzt wird, und zeige ihm den Standort für die Nacht.
Die Minuten werden immer länger. Mein junger Helfer ist neben mir in der Fleugzeugkabine eingenickt. Meine Nerven sind bis zum Zerreißen angespannt und ich beschließe, eine halbe Stunde früher als geplant zu meinem abenteuerlichen Flug zu starten. Obwohl der Himmel klar ist und die Sterne leuchten, liegt das weite, flache Land im Dunkeln. Für mein Unternehmen sind das gute Wetterbedingungen, die − wie ich hoffe − bis zum nächsten Morgen bleiben sollen. Mit einem Dank verabschiede ich mich von meinem Helfer und schicke ihn zu dem vorgesehenen Standort für das vereinbarte Leuchtzeichen. Als ich den schmalen Lichtstrahl in der Ferne sehe, treffe ich die letzten Vorbereitungen und starte den Motor, dessen lautes Aufheulen in der stillen, dunklen Nacht gespensterhaft weit zu hören ist. Dank des Lichtzeichens und des verhältnismäßig festen Untergrunds gelingt der Start ohne Schwierigkeiten.
Ich komme schnell hoch. Ein schwerer Stein fällt mir vom Herzen!
Mein Kurs ist Süd-Süd-West (220‑230°). Meine Orientierungsmittel sind Kompass, Sterne, Landkarte und Uhr. Später sollen mir die hellen Strände der Nordsee und die im Dunkeln glänzenden Flussbänder helfen, den Weg in die Freiheit zu finden. Ich hoffe, dass das Wetter auch in den nächsten Stunden so bleibt und dass der unberechenbare Wind mir keinen Strich durch meine Navigationsberechnung macht.
Schon bald nach dem Start fliege ich in niedriger Höhe über die Nordsee und sehe links von mir einen hell erleuchteten Himmel (Hamburg?) und eine Vielzahl hoch in den Himmel reichender Lichtstrahlen, die offensichtlich von Scheinwerfern der deutschen Luftabwehr stammen. Meine Angst vor feindlichen Fliegern ist gering, denn in einer Höhe von 100 bis 200 Metern können sie nicht operieren und mich somit auch nicht entdecken.
Bilder aus der Vergangenheit kehren zurück:
Nach meiner Rückkehr zur Flugzeugführerschule in Kolberg fliege ich als Blindfluglehrer mit einem Flugschüler in einer Ju 88 einen Prüfungsflug, der fünf Stunden dauern soll. Davon sind mindestens eine Stunde Tiefflug (50‑150 m) und eine Stunde Höhenflug (4000 m und höher) vorgeschrieben. Die geplante Flugstrecke: Kolberg − Prag − Krakau − Radom − Warschau − Kolberg.
Zunächst läuft alles nach Plan. Bei der Zwischenlandung in Prag stärken wir uns und tanken auf. Nach erneutem Start steigen wir auf über 4000 Meter und geraten über Krakau in eine schwere Gewitterfront, in der ein Blitz das Bleigewicht unserer Funk-Schleppantenne abschlägt. Nach der Kursänderung über Radom kürzen wir den Flug wegen Zeitverlust ab und fliegen direkten Kurs Richtung Kolberg. Wir befinden uns schon eine Zeitlang im Tief(st)flug über einer öden Landschaft, als der rechte Motor ausfällt. Ich ziehe die Maschine instinkiv nach oben und leite sofort eine Notlandung ein. Sekunden später schlägt die zwölf Tonnen schwere Ju 88 auf und rutscht 100‑200 Meter mit eingefahrenem Fahrwerk − eine tiefe Furche hinter sich herziehend − über den Boden. Ich bin mit dem Kopf auf das Reflexvesierg geschlagen und blute stark aus einer Wunde an der Stirnh. Flugschüler, Bordfunker und Bordmechamiker sind nur leicht verletzt. Wir springen aus der Maschine und laufen weg, als wir sehen, wie die rechte Tragfläche in Flammen steht und die darin befindlichen Sauerstoffflaschen explodieren, die wir wegen des Höhenfluges mitführen. Schon bald kommen von verschiedenen Seiten Zivilpersonen in verwegener Kleidung. Wir sind in einem polnischen Partisanengebiet gelandet, wie wir kurz danach erfahren, als ein LKW mit schwerbefaffneten deutschen Soldaten angebraust kommt. Man bringt uns zunächst in das Standort-Lazarett nach Tomaschow, wo wir ärztlich versorgt werden. Dann geht es weiter in das Kriegslazarett in Litzmannstadt (früher und heute Lodz). Ich muss wegen einer schweren Gehirnerschütterung und des Verdachts eines Schädelbruches zunächst dort bleiben, während meine Kameraden von einem Flugzeug der Schule in Kolberg abgeholt werden. Drei Tage später holt man auch mich heim und bringt mich in das Lazarett in Kolberg, weil an meiner Kopfwunde eine schwere Infektion auftritt. Nach vier Wochen Lazarettaufenthalt trete ich einen 14‑tägigen Genesungsurlaub an. Danach werde ich an die Flugzeugführerschule Grottkau in Oberschlesien versetzt. Es wird nur noch selten geflogen.
Ein strenger Winter hält seinen Einzug. Mitt Januar 1945 wird der ganze Fliegerhorst aufgeschreckt mit der Meldung, die sowjetische Armee habe schon kurz nach Beginn ihrer Großoffensive die Front durchbrochen und die deutsche Grenze erreicht. Auf Befehl des Kommandeurs werden die Flugzeuge der Schule nach Guben (Neiße) überführt. Auf dem Weg dorthin liegt die uns bekannte schöne schlesische Landschaft unter einer dicken Schneedecke. Bei eisiger Kälte scheint die Sonne vom blauen Himmel. In niedriger Flughöhe sehen wir Straßen bis zum Horizont voll Menschen und Fahrzeuge, die auf der Flucht vor der Roten Armee sind. Ein schmerzlich-grausiger Anblick! Wir fliegen ganz niedrig und werfen alles Essbare, das wir an Bord haben, hinunter.
In Guben bleibt unsere Einheit bis Ende Januar 1945 und wird dann weiter nach Weimar-Nohra verlegt. Anfang März 1945 werde ich zum Nachtjagdgeschwader 3 in Stade bei Hamburg abkommandiert (siehe oben).
Meine Gedanken lenken mich vom Kompass ab, der in dieser kleinen Maschine sehr empfindlich reagiert. Hin und wieder sehe ich zu den Sternen, um mich grob zu orientieren. Ich fliege inzwischen in 300‑400 Meter Höhe. Das silberglänzende Band unter mir muss die Weser sein, wie ich bei dem Vergleich von Karte (Entfernung) und Uhr (Flugzeit) annehme. Einige Zeit später sehe ich unter den Flügeln meiner Maschine dunkle Schatten vorbeiziehen. Sind es Wolken? Nein! Zu meinem großen Schrecken stelle ich fest, dass es bewaldete Bergkuppen sind. Ein Blick auf Uhr und Karte gibt mir die Gewissheit, dass ich gerade den Teutoburger Wald überfliege. Ein Westwind und meine schlechten Navigationsmöglichkeiten haben mich ganz schön von meinem Kurs abgebracht. Ich steige schnell auf 800 Meter Höhe und fliege jetzt in Richtung Westen in der Erwartung, irgendwann das schimmernde Flussband des Rheins zu entdecken. Die vage Hoffnnung, dort unten am Niederrhein mit dem Fluzeug zu landen, habe ich längst aufgegeben. Die Befürchtung, über dem dicht besiedelten Ruhrgebiet abzuspringen und dabei in einem Häusermeer zu landen oder im feindlichen Holland den Boden zu erreichen, lässt mich mit dem bangen Gedanken des Fallschirmabsprungs vertraut werden.
Seit dem Start sind fast fünf Stunden vergangen. Der Zeiger der Kraftstoffuhr steht auf Null. Der Motor hat inzwischen mehrmals "genuckelt".
Ein Ereignis während meiner Blindflugschulung, das ein Jahr zurückliegt, steigt in meiner Erinnerung hoch:
Nach einem längeren Flug über Mecklenburg-Vorpommern im Frühjahr 1944 meldet die Bodenstation im Anflug auf Kolberg, dass dort urplötzlich von der Ostsee her − wie des Öfteren zu dieser Jahreszeit − tiefe dichte Wolken aufs Land ziehen.
Mein Freund Karl Bachem als Pilot und ich als Co-Pilot beschließen trotzdem, die Landung auf unserem Heimatplatz im geübten Blindanflug, d.h. nach Instrumenten und Funk, zu versuchen. Zwei Anflüge in den Wolken ohne Erdsicht, bei denen wir unseren Flugplatz knapp verfehlen, scheitern. Auf Befehl der Flugleitung steuern wir unseren landeinwärts liegenden Außenplatz an. Auch dort ringsum von Wolken umgeben und ohne Funkverbindung, sind wir so verzweifelt, dass wir beschließen, auf über 1000 Meter Höhe zu steigen, um mit dem Fallschirm abzuspringen.
Da − im letzten Augenblick sehe ich durch eine kleine Wolkenlücke für Sekunden den angepeilten Flugplatz liegen. Trotz höchster Gefahr drückt Pilot Karl die Maschine sofort bis zur Erdsicht hinunter und kurvt den Platz an. Eine überaus glückliche Landung lässt bei uns den bekannten Stein vom Herzen fallen. (Mein Freund Karl Bachem, in Köln-Mülheim zu Hause, sollte das Kriegsende nicht mehr erleben. Er stürzte mit seiner Ju 88 und den mitfliegenden Kameraden am 29. April 1945 auf seinem letzten Flug von Wels/Österreich nach Bad Aibling bei Rosenheim aus unbekannter Ursache in den Chiemsee/Bayern ab.)
Ich steige aus Sicherheitsgründen auf eine Höhe von 1000 Metern. Die kuriosesten Gedanken gehen mir durch den Kopf. Dabei denke ich auch an den "Wahlspruch", der unter den Fliegern in Umlauf war:
Das Leben geliebt, die Sünde geküsst, das Herz den Frauen gegeben
und dann nicht verzagt, wenn der Tod uns grüßt, das ist ein Fliegerleben!
Jetzt, wo sich in mein Bewusstsein der Gedanke an den Tod einschleicht, sieht alles anders aus. Ich bereite mich für den Absprung vor. Nach langem Zögern werfe ich das Kabinendach ab. Die starke Luftströmung, die mich erfasst, erschreckt mich zunächst, lässt mich jedoch schell handeln: Ich löse die Anschnallgurte, klettere von meinem Sitz auf die linke Tragfläche, lasse mich in die Tiefe rutschen und zähle − wie es die Theorie lehrt − bis drei ("einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzwanzig"), damit sich die Fallgeschwindigkeit verringert, die sich durch die Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöht hat. Nachdem ich die Reißleine gezogen habe, zischt es, ein heftiger Ruck geht durch meinen ganzen Körper und eine große weiße Halbkugel bläht sich über mir aus. Ich schwebe und pendele zunächst, bis mich eine große Stille umfängt. Ein unbeschreibliches Gefühl lässt mich dem lieben Gott danken, bis mich ein lauter Knall in der Ferne aufschreckt. Mein braver Flieger "Bestmann" (die Bü 181) ist am Boden zerschellt, aber Gott sei Dank nicht in Flammen aufgegangen, denn ich sehe keinen Feuerschein. Der Benzintank wird wohl leer gewesen sein.
Während ich schwebe, hellt sich die dunkle Edoberfläche unter mir in der Morgendämmerung allmählich auf. Wo bin ich? Deutschland, Holland, Ruhrgebiet, besiedeltes Gebiet, Wald, Feld und Wiese? Blitzschnell gehen mir die Gedanken durch den Kopf. Doch schneller als erwartet sehe ich Feld und Wiese auf mich zukommen und lande schon mit einem heftigen Aufprall auf einem Acker. Ich unterlaufe den aufgeblähten Fallschirm, raffe ihn zusammen und laufe, so schnell ich kann, in den nahegelgenen Wald.
Es ist gegen 5 Uhr morgens! Die Frage, wo ich gelandet bin, beschäftigt mich ununterbrochen. Ich verstecke den Fallschirm und meine Fliegerkombination mit den Utensilien des täglichen Gebrauchs, werfe die Pistole fort und gehe, als es heller wird, einige Waldwege nach. Dabei entdecke ich zwei, drei zerschossene LKW mit dem Wehrmachts-Kfz-Kennzeichen ("WH"). Hier muss die Front gewesen sein, also nicht weit von der Westgrenze, denke ich. Es kommt ein abzweigender Weg, wo an einem Baum ein verrostetes, kaum lesbares Schild hängt. Ich entziffere mühsam: Verbotener Weg!
Also bin ich in Deutschland, geht es mir blitzschnell und voll Freude durch den Kopf. Mutiger geworden, gehe ich weiter zum Ende des Waldes und sehe dort in einer Entfernung von etwa 1000 Metern drei Bauernhöfe liegen. Ich marschiere auf den mittleren zu und stelle mich in eine Ecke der Stallgebäude, als ich im Haus Geräusche höre. Es wird 6 Uhr sein! Plötzlich geht in meiner unmittelbaren Nähe eine Tür auf, eine Frau mit Kopftuch und einer Schüssel Hühnerfutter im Arm tritt hervor, sieht mich, lässt vor Schreck die Schüssel fallen und fragt: "Wer sind Sie? Wo kommen Sie her?" Spontan antworte ich: "Von da oben!" und recke den Finger zum Himmel, um gleich die Frage zu stellen: "Wo bin ich?" Nach der Antwort "Norddorf bei Lippstadt" weiß ich, wie weit ich von meinem Kurs abgekommen bin und dass noch ein weiter, abenteuerlicher Weg vor mir liegt.
Die Fau geht zurück ins Haus, ich folge in die Wohnung, wo sich ihr Mann aufhält. Ich schildere beiden meine Situation. Die zweifelnden Blicke ihrer Augen sagen mir, dass sie meiner Schilderung wenig Glauben schenken. Ich gehe daraufhin in den Wald zurück und hole den versteckten Fallschirm. Als ich wieder in der Wohnung des Bauern ankomme, drücke ich der Bäuerin den zusammengerafften Fallschirm in ihre Arme und sage: "Das sind für Sie 48 Quadratmeter weiße Seide, aus denen Sie sich Kleider schneidern können!" Von diesem Augenblick an war das Eis gebrochen.
Während des reichhaltigen Frühstücks schildert mir der Bauer die allgemeine Lage und dass sich die amerikanischen Besatzungstruppen hauptsächlich in den Städten und auf den Hauptstraßen aufhalten. Er sei in Norddorf, das nur einige Hundert Einwohner zähle, vom Militärbefehlshaber als Hilfspolizist mit weißer Armbinde eingesetzt worden.
Währenddessen hat die Bäuerin, die sich rührend um mich kümmert, ein Bett hergerichtet, in dem ich einige Stunden schlafen soll. Wegen der Strapazen der letzten Tage − insbesondere der letzten 24 Stunden − wache ich statt gegen Mittag erst gegen 19 Uhr auf. Der Bauer war den ganzen Tag unterwegs, um meine abgestürzte Maschine zu finden, in der sich noch einige wertvolle Gegenstände befinden. Die Suche bleibt ergebnislos. Auf Anraten meiner Gastgeber bleibe ich über Nacht.
Nach einem guten Frühstück entferne ich von meiner Uniform alle militärischen Rang- und Kennzeichen und ziehe eine Arbeitskleidung des Bauern über, die mich − zusammen mit einem alten Hut und einem Wäschebutel unter dem Arm − als einen Landarbeiter erscheinen lässt. Nach der Verabschiedung von meinen hilfsbereiten Gastgebern mache ich mich auf den Marsch in Richtung Heimat, der − wie ich meiner Orientierungskarte13 entnehme − je nach eingeschlagener Wegstrecke 200 bis 250 Kilometer lang sein wird.
Bei schönem Frühlingswetter folge ich zunächst der Lippe, um später in Richtung Unna zu marschieren. Ich komme auf Landstraßen und Nebenwegen gut voran. Dann werde ich leichtsinnig und benutze eine Hauptstraße. Ich sehe das unglaubliche Potential an Menschen und Material der alliierten Streitkräfte das von Westen nach Osten rollt. Ich gerate überraschend an einen Kontrollposten der amerikanischen Armee. Ein blutjunger Soldat fragt nach dem Pass. Ich zeige ihm meinen Segelfliegerausweis, den ich in meiner Brieftasche mitführe. Ich erkläre ihm auf Englisch, was der Pass bedeutet und dass ich als Landarbeiter auf Arbeitssuche sei. Er ist zufrieden und lässt mich ziehen.
Bis zum Abend lege ich etwa 50 Kilometeri zurück. Ich bin hoffnungsvoll − auch weil mich meine Landsleute mit Essen und Trinken gut versorgen, obwohl die Besatzungsmacht dieses Verhalten mit drakonischen Strafen bedroht. Bei der Übernachtung in einem abgelegenen Bauernhof erfahre ich, dass der dort aufgebahrte Altbauer in der Nacht zuvor von befreiten Zwangsarbeitern, die plündernd durch die Landschaft ziehen, getötet worden ist. Es herrscht eine bedrückte Stimmung in der Bevölkerung. Das Land liegt in Agoniej. Gewalt und Zerstörung, von Deutschen in die Länder Europas getragen, richten sich nun gegen das eigene Volk. Um meine Landsleute nicht zu gefährden, schlafe ich in Scheunen oder abgelegenen Strohschobern.
Es ist ein ruhiger Sonntagmorgen. Ich muss mich entscheiden, ob es besser ist, den Weg durch die zerstörten Städte des Ruhrgebietes oder den ländlichen die Lippe entlang zu nehmen. Die Entscheidung fällt schnell. Unverhofft werde ich in Unna von einer vier Mann starken, motorisierten amerikanischen Militärstreife kontrolliert. Mein Ausweis erregt ihren Verdacht. Dann setzt ein längerer Disput unter den Vieren darüber ein, ob sie mich mitnehmen sollen oder nicht. Der Streifenführer, ein junger Leutnant, entscheidet schließlich, dass ich gehen kann. Der Unteroffizier, der mich mitnehmen wollte, wirft mir vor Ärger meinen Ausweis vor die Füße. Ich hebe ihn in aller Ruhe auf und gehe äußerlich gelassen ein Stück des Weges weiter, biege um die nächste Ecke und spurte dann im 100-Meter-Tempo davon.
Von jetzt ab geht es auf Schleichwegen in Richtung Haltern an der Lippe. Durch die unverhoffte Kontrolle gewarnt, tausche ich unterwegs bei einer hilfreichen Familie meine untergezogene Uniformkleidung gegen einen Zivilanzug.
Wiederholt gerate ich in Versuchung, ein Fahrrad zu "organisieren". Ein Bauer, der mich auf seinem Pferdewagen ein Stück des Weges mitnimmt, lehnt den Tausch meiner wertvollen Fliegeruhr gegen ein Fahrrad ab. Tragikomisch: Nachdem ich einen längeren Fußmarsch zurückgelegt habe, stelle ich zu meinem Entsetzen fest, dass meine Uhr während der Fahrt auf dem Wagen aus der Tasche gerutscht sein muss und somit doch in den Besitz des Bauern gelangt ist.
Nach etwa 40 Kilometern komme ich in die Nähe von Haltern. Als ich bei einem Bauern wie üblich um Essen und Trinken "bettele" und gefragt werde, wohin ich wolle, ist die Überrschung auf beiden Seiten groß: Es ist das Elternhaus von Frau S., die auf dem Hof Marienwasser in Weeze, der nur 500 Meter von meinem Geburtshaus entfernt liegt, eingeheiratet hat.
Nach einer weiteren Wegstrecke bin ich so ermattet, dass ich in einem Heuschober schlafe.
Die Flussübergänge − so auch an der Lippe − werden von den Besatzungstruppen streng überwacht. Nach eingehenden Erkundigungen in der Bevölkerung gelange ich unbemerkt auf die andere Seite der Lippe und marschiere weiter in Richtung Dorsten − Wesel. In der Nähe von Schermbeck treffe ich auf einen mir bekannten Weezer Mitbürger, der dorthin geflohen ist. Auf seinen Rat hin wandere ich fünf Kilometer weiter in Richtung Erle (Dämmerwald), wo sein Bruder mit seiner Familie bei einem Bauern untergekommen ist. Die freundliche Bäuerin, deren Mann Soldat ist, bittet mich, einige Tage zu bleiben und ihr bei der Frühjahrsbestellung der Felder zu helfen. Auch wohl wegen ihrer jungen hübschen Schwester bleibe ich acht Tage und höre dort am 8./9. Mai 1945, dass Deutschland bedingungslos kapituliert hat. In der Bevölkerung höre ich, dass alliierte Militäreinheiten weiterhin versprengte oder geflüchtete deutsche Soldaten festnehmen und in Gefangenenlager (zum Teil in Belgien) bringen.
Mit schwerem Herzen verabschiede ich mich von der gastfreundlichen Bauernfamilie und besteige einen Milchwagen, der bei den umliegenden Bauern Milch für die Bevölkerung des Ruhrgebiets einsammelt.
Auf ihm versteckt gelange ich unbemerkt über die Lippe und fahre mit bis nach Hamborn. Dort erkundige ich mich in der Bevölkerung nach einer möglichen Rheinüberquerung und erfahre, dass ein Boot von Duisburg-Beeck aus des Öfteren heimlich zur anderen Seite gerudert wird. Ich übernachte bei einer Kriegerwitwe, deren Anschrift mir meine gute Bäuerin mitgegeben hat.
Den ganzen Morgen gehe ich von Hamborn aus den Rhein entlang in Richtung Duisburg und erkundige mich immer wieder bei den Einwohnern, wie ich zur anderen Rheinseite komme, und wo das angebliche Boot ablegt. Schon der Verzweflung nahe entdecke ich endlich einen großen Kahn am Ufer in der Nähe des alten Flugplatzes. Um ihn herum drei schwer kriegsversehrte Männer in verschlissener Wehrmachtsuniform, die "Schiffer", und ein paar Flüchtlingsfrauen mit Gepäck, die in ihre linksrheinische Heimat zurück wollen. Nach kurzer Schilderung der Gefahren, denen wir uns aussetzen, besteigen alle das Boot und die Männer rudern los. Die Angst, von alliierten Besatzungssoldaten entdeckt und beschossen zu werden, begleitet uns, bis wir glücklich am anderen Ufer anlegen. Im überschwänglichen Dankesgefühl gebe ich den drei Männern, die unsere Überfahrt ermöglcht haben, freiwillig meine 300 Reichsmark, die ich noch in der Tasche habe.
Ich marschire weiter bis Neunkirchen-Vluyn, wo ich die letzte Nacht meiner abenteuerlichen Reise verbringe.
Nachdem ich mich zur letzten Etappe auf den Weg gemacht habe, treffe ich schon nach kurzer Zeit ein bekanntes Weezer Ehepaar mit Fuhrwerk, das aus der Evakuierung auf dem Rückweg in die Heimat ist. Sie überlassen mir ein Fahrrad, mit dem ich auf Nebenwegen bis zu meinem Heimatdorf Weeze fahre. Schon von weitem vermisse ich den mächtigen Turm von St. Cyriakus, der gesprengt am Boden liegt. Ich sehe nur Trümmer und Ruinen. Bomben und Granaten haben den Ort zu 80% zerstört. Auch mein Elternhaus ist von Granaten schwer getroffen. Meine Familie harrt wie der Großteil der Weezer Bevölkerung in der Evakuierun im Raum Magdeburg aus. Nur wenige Einwohner sind bisher zurückgekehrt.
Dafür sehe ich überall Soldaten und andere Angehörige der britischen Militärstreitkräfte, die in Weeze eine zenatrale Station für den Rücktransport ihres Kriegsmaterials aller Art aufgebaut haben. Außerdem ist in Weeze-Wissen ein Kriegsgefangenenlager14 eingerichtet worden, in dem tausend und mehr deutsche Kriegsgefangene auf offenem Feld − teilweise in Erdlöchern − kampieren und sehnsüchtig auf ihre Freilassung warten. Bei dem Anblick des menschlichen Elends, das im Kriegsgefangenenlager herrscht, wird mir klar, dass die Strapazen meiner 14-tägigen Flucht für den Preis der Freiheit nicht zu groß waren.
Ich komme bei einem Onkel unter, der den Krieg im Keller eines naheliegenden Bauernhofs überlebt und sein Haus notdürftig wieder aufgebaut und eingerichtet hat. Was danach kommt, ist − um mit Theodor Fontane zu sprechen − "ein weites Feld". Es hier zu schildern, würde zu weit führen.
Nachstehend einige Links zu Wikipediaseiten über Objekte, die in vorgenanntem Text genannt werden, in der Reihenfolge ihres Auftauchens im Text.
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